Integrace veřejné hromadné dopravy

Veřejná hromadná doprava je dnes pro většinu občanů nepostradatelná služba, která zajišťuje dopravní obsluhu území, a tím dostupnost jejich cílů cest. Cílem a funkcí systému dopravní obslužnosti, za níž kraje převzali zodpovědnost, je zabezpečit účelnou a hospodárnou dopravu, která uspokojí maximum přepravních potřeb obyvatel kraje při kontrolovaném využití přiměřených nákladů (veřejných financí).

Praktické, zejména zahraniční zkušenosti ukazují, že efektivním způsobem zajišťování veřejné dopravy je její zajištění formou integrovaného dopravního systému veřejné osobní dopravy. U nás jsou tyto systémy nazývány IDS, v zahraničí to jsou dopravní svazy.

Z řady možných definic IDS použijeme tuto:

Integrovaný dopravní systém je způsob koordinovaného využití více druhů veřejné hromadné dopravy osob provozované více dopravci (včetně řízených návazností na individuální automobilovou dopravu) směřující k zabezpečení účelné a hospodárné dopravní obsluhy zájmového území z hlediska ekonomických i mimoekonomických potřeb osob a institucí systémem dotčených.

IDS je založen na tom, že jednotlivé druhy veřejné dopravy (železniční doprava, linková autobusová doprava, MHD) a jejich dopravci a objednatelé dopravy (kraj, obce a města) spolupracují a vytvářejí tak propojený dopravně-organizační systém, ze kterého těží všichni: objednatelé, cestující i dopravci.

Ve vztahu k cestujícím, který je pro IDS principiální, je IDS charakterizován:

  • jednotnou společnou dopravní nabídkou (koordinované jízdní řády),
  • jedním společným tarifem s jednotnou nabídkou společných jízdenek,
  • jednotnými společnými přepravními podmínkami,
  • zaručenými standardy kvality dopravy,
  • jednotným společným informačním servisem,
  • jednotnou presentací systému ve vztahu k veřejnosti (každý druh dopravy a každý dopravce s cestujícími komunikuje jednotným způsobem a srozumitelně v obsahu i formě).

Tím IDS využívá výhod jednotlivých způsobů dopravy při vytváření optimální dopravní nabídky pro cestující. Pro objednatele výkonů (kraj, obce) IDS zajišťuje efektivní využívání zdrojů určených pro financování veřejné dopravy, občanům (cestujícím) přináší zvýšení komfortu a kvality cestování.

IDS je založen na postupném sjednocování dopravních systémů železniční dopravy, linkové autobusové dopravy a MHD do jednotného dopravně organizačního systému. 

Přínosy IDS pro cestující

Cestujícím, jejichž potřebám musí být při dodržení nezbytné efektivnosti a ekonomičnosti provozu celý systém podřízen, IDS přináší:

  • atraktivní dopravní nabídku a zvýšení její kvality ve/v:
  • vedení linek a spojů ve směrech a časech přepravní poptávky,
  • optimální návaznosti spojů jednotlivých dopravců,
  • zaručené standardy kvality poskytované služby veřejné dopravy,

--> zjednodušení dopravní nabídky, tj. snazší porozumění dopravní obsluze zejména prostřednictvím společných a jednotných jízdních řádů a prostřednictvím uživatelské unifikace jednotlivých druhů osobní dopravy o dopravní řešení pro dopravně ucelené či jinak přirozeně spádové oblasti o zkrácení přestupních vzdáleností mezi jednotlivými druhy dopravy budováním přestupních terminálů;

  • jednotný tarifní systém:
  • s vyváženou nabídkou jízdních dokladů co do druhů a ceny,
  • společné jízdní doklady umožňující cestovat se stejnou jednorázovou nebo předplatní jízdenkou vlakem, autobusem a ve městech i MHD o zjednodušení orientace cestujícího v sortimentu a v použití jízdenek bez ohledu na to, kolika dopravci jsou na své cestě obsluhováni,
  • sociálně únosné jízdné
  • sjednocení přepravních nabídek a sociálních slev,
  • snazší obstarávání jízdenek;
  • jednotný (společný) prodejní a odbavovací systém;
  • jednotný (společný) dopravní informační systém.

Přínosy IDS pro objednatele dopravy (kraje, obce, svazky obcí)

Objednatelům dopravy a současně majitelům dotací IDS přináší zejména:

  • vytvoření jediného subjektu (koordinátora), s nímž kraj, obec projednává své požadavky týkající se zajištění jejich konkrétní dopravní obslužnosti, tím se zjednoduší proces projednávání a urychlí reakce na potřeby občanů a samospráv v oblasti veřejné dopravy,
  • vznik jediného subjektu (koordinátora), který "za obce a kraj" "dělá dopravu", tj. uskutečňuje dopravní zájmy kraje a obcí,
  • sjednocení přístupu objednatelů a aplikaci principiálně stejných nebo obdobných rozhodovacích postupů při zajišťování DO (stanovování rozsahu, podílu jednotlivých druhů dopravy, výběr dopravců, dopravní koordinace, organizační zajištění, způsob financování, atd.),
  • zajistit ochranu dopravních systémů zejména velkých měst před IAD i před zbytečnými výkony příměstské dopravy při návrzích dopravních řešení na svém území,
  • prosadit potřeby obcí při vedení linek regionální dopravy (zařazených i nezařazených do IDS),
  • IDS umožňuje větší mobilitu občanů, která podporuje zaměstnanost. Zlepšení dopravní obslužnosti a zkvalitnění dopravy podpoří další rozvoj obcí, zlepšuje dostupnost institucí veřejné správy, podporuje všeobecný rozvojregionů a zkvalitňuje život občanů. Případné zájemce o přistěhování nebude odrazovat nekvalitní dopravní spojení. I pro občany nejmenší obce v kraji bude zajištěno kvalitní a spolehlivé spojení s regionálními centry a krajským městem,
  • snadnější realizace záměrů rozvoje města s využitím i linkové a drážní dopravy (např. zvýšení mobility pracovních sil a tím zvýšení jejich nabídky pro podniky ve městě),
  • odstranění hranice dělení na MHD, ZDO a ODO, bude možné poslat autobusy MHD i do okolí, které se tak stane dopravně součástí města (první předpoklad pro městskou expanzi);
  • cestující přijíždějící do města použijí MHD:
  • budou mít kartu, kterou budou umět používat (nebudou shánět jízdenku), proto použijí MHD,
  • bude možné využít efektu parkovišť na okraji (město se vyhne budoucím zácpám).
  • rozvoj cestovního ruchu, což souvisí i s předchozím bodem

Vznik prostředí pro:

  • řízené a trvalé zajišťování účelné a hospodárné veřejné dopravy v území
  • systémová dopravní a tarifní řešení,
  • řízenou společnou dlouhodobou investiční politiku s důrazem na preferenci veřejné dopravy,
  • budování dlouhodobých vztahů a důvěry pro účinnou spolupráci a partnerství účastníků IDS.

Přínosy pro dopravce

Pro dopravce jeho účast v IDS představuje dlouhodobou a stabilní účast na dopravním trhu a tím solidní podnikatelskou jistotu a perspektivu, které je dána jednak jako důsledek:

  • zvýšení atraktivity hromadné dopravy osob a jednak,
  • jistotou smluvního vztahu s objednateli dopravy.

Další přínosy pro dopravce představují činnosti koordinátora, ze kterých má dopravce užitek, jsou to zejména tyto činnosti:

  • rozvoj obchodních aktivit dopravce prostřednictvím uplatňování tarifu a SPP,
  • zajištění plné úhrady dopravního výkonu sjednaného smlouvou,
  • projednávání dopravního řešení s obcemi a tarifu s majiteli dotací,
  • provádění zúčtování tržeb,
  • vypracování technických a provozních standardů a jejich kontrola,
  • zpracování a uplatňování koncepce prodejního a odbavovacího systému,
  • provoz a správa informačního systému (mj. zajišťuje propagaci a reklamu IDS, resp. veřejné dopravy),
  • společná tvorba jízdních řádů IDS a prostorová koordinace oběhů vozidel, linkových vedení a jízdních řádů,
  • poradenská činnost koordinátora na rozvojových a investičních záměrech dopravců.

V různých regionech naší republiky jsou v současné době používány dva modely tarifního uspořádání IDS, a to:

  • pásmový - např. PID, IDS TA
  • zónový - např. SID, IDP, IDS JMK

1. Pásmový tarif IDS

Pásmový tarif integrovaného dopravního systému lze výhodně použít zejména v oblastech s velmi vysokou dojížďkou z území do jednoho centra - města. To znamená, že zde dominují v drtivé většině cesty dostředné (radiální). Cesty, které se vyskytují v jiných směrech (tangenciální vazby) jsou v naprosté menšině. Pásmový tarif pak na tento stav reaguje postupným zvyšováním cen jízdného (jednotlivého i předplatného) ve vzdálenosti od centra oblasti i tarifního systému.

Technické řešení pásmového tarifu vychází z pásem daných kruhy stejnoměrně se vzdalujícími se od centra oblasti. Území centrálního města pak tvoří první pásmo, které vychází většinou z původního rozsahu MHD ve městě. Vzdálenost jednotlivých mezikruží při stanovení dalších pásem a cena v těchto vnějších pásmech vychází z finančních možností systému. Cena za stejně dlouhý úsek ve vnějších pásmech však je podobná většinou ceně systému, který je zde integrován - linkové autobusové dopravě nebo železniční dopravě. Pásmový tarif integrovaného dopravního systému je velmi dobře používán v případě Prahy, lze si jej představit také při řešení tarifního systému všech větších měst v ČR - v případě, že IDS zasáhne pouze malý okruh území kolem města. Pásmový tarif je velmi závislý na gravitační síle centra, odkud je tvořen. Například na území Olomouckého kraje je tento tarif používán v systému IDOS - integrovaného dopravního systému Olomoucka v území cca do 15 km od centra města a také v systému PID - pražské integrované dopravy (viz. obrázek).

Nevýhodou pásmového tarifu je:

  • Obtížné řešení tarifní problematiky v území, ve kterém dominantní vazba na jedno centrum ustupuje před dalšími přepravními vztahy v oblasti. Nejhorší jsou vazby tangenciální vedoucí v některém vnějším pásmu podél jeho hranic. V těchto případech pak se vnější pásma - mezikruží dále dělí na menší části, z čehož pak vzniká problém ve snaze zachovat tarif co nejpřehlednější a nejjednodušší pro cestujícího.
  • Nemožnost jeho rozšíření a návaznosti mezi městy a obcemi s vysokým podílem radiálních cest a tím také znemožnění vytvoření integrovaného dopravního systému ve větším souvislém území.

2. Zónový tarif IDS

Zónový tarif je alternativou pásmovému tarifu v oblastech, kde je v území několik významných cílů cest (například větších měst) a kde tedy nelze použít výše uvedený tarif pásmový. Zónový tarif je jen zřídka užíván u tarifu MHD, jeho přednosti se projevují ve větších územích s plochou celého okresu nebo dokonce regionu. Vlastní princip řešení je založen na rozdělení celého řešeného území do přirozených malých regionů (mikroregionů), jejichž centrem je většinou lokální cíl cest. Tyto mikroregiony jsou pak základem jednotlivých tarifních zón, ze kterých se skládá celý tarifní systém veřejné dopravy (velmi přibližně lze tento systém přirovnat k včelím plástvím).

Velikost zón je doporučována podle zahraničních teorií v rozpětí 40 až 70 km2, v případě nutnosti lze tyto zóny přiměřeně zmenšit (jedná se o případy, kdy je nedostatečná finanční dotace). Mezi zónami by ve velikosti neměly být velké rozdíly.

Princip zónového tarifu vychází z kombinace tarifu liniového a pásmového. Z liniového tarifu je zde přijata myšlenka, že cena cesty je závislá na tarifní vzdálenosti (počtu projetých zón) od nástupu cesty, přičemž velikost zóny je ve všech směrech přibližně stejná na rozdíl od pásmového tarifu, kde cena cesty vychází z počtu překročených hranic mezi pásmy a v radiálním směru je stejně dlouhá cesta dražší než u cest tangenciálních. Z pásmového tarifu pak byla přejata myšlenka zvětšení rozdílu mezi cenami v různých zónách. V liniovém tarifu cena jízdenky roste pozvolně (v úsecích cca 2-4 km se zvedá i cena), v zónovém tarifu se cena zvedá po úsecích dlouhých cca 6-8 km, obdobně jako u pásmového tarifu. Základní cena tedy vychází z ceny cesty v jedné zóně (jednotlivé i předplatné). Cena cesty ve dvou zónách je přibližně ve výši 1,5 násobku ceny cesty v jedné zóně. Další růst ceny je možný variantní. Podmínkám dnešního liniového tarifu odpovídá nejlépe růst ceny cesty vždy připočtením hodnoty první zóny za každou započtenou další zónu.

Nevýhodou zónového tarifu, ale i tarifu pásmového je problematika krátkých cest na hranici mezi zónami nebo pásmy. Proto je cesta mezi dvěmi zónami pouze v ceně cca 1,5 násobku ceny cesty v jedné zóně. V případech, kdy zónový tarif je používán v souvisle zastavěném území, je zde nutno přistoupit i k hraničním zónám jako zvláštnímu prvku umožňujícímu cestujícím na hranici dvou zón cestovat do obou sousedních zón za cenu jedné zóny.

Zónový tarif je dnes velmi používaný tarif v integrovaných dopravních systémech. Relativně nejlépe je zpracován pro území kantonu Zürich ve Švýcarsku, kde zahrnuje 45 zón na území regionu velikosti kraje. V České republice je zónový tarif používán v současné době v integrovaném dopravním systému v Ostravě a okolí (ODIS), je připraven pro území Karvinska. Vzhledem ke své variabilitě je zónový tarif rovněž navržen jako model pro celé území Moravskoslezského kraje. Ve Středočeském kraji byl realizován v rámci Středočeské integrované dopravy, v nemalé míře, vyjma Mladoboleslavska a Mělnicka.

Výhody zónového lze spatřovat zejména:

  • v otevřenosti vůči sousedním regionům
  • ve srozumitelném vymezení hranic jednotlivých zón
  • v možnosti respektování územních hranic obcí a měst
  • v možnosti respektování dopravní identity jednotlivých území

Integrace veřejné dopravy na území Středočeského kraje

Integrace veřejné dopravy je společný zájem Prahy a Středočeského kraje i jejich obyvatel. Koordinované a integrované řešení dopravní obsluhy přináší nejen lepší dopravní obsluhu, ale také efektivnější využití financí objednavatelů.

V současné době existují na území Prahy a Středočeského kraje následující oddělené, navzájem souběžné integrované dopravní systémy (IDS):

  • Pražská integrovaná doprava (PID) - integrovaný dopravní systém zahrnující metro, železnici, tramvaje, autobusy, lanovou dráhu, přívozy v Praze a podstatné části Středočeského kraje
  • Středočeská integrovaná doprava (SID) - tarifní integrace regionálních autobusů v části Středočeského kraje s přesahem do Prahy, bez zapojení železnice 
  • nezaintegrované linky - pravidelná autobusová doprava (PAD) ve Středočeském kraji s přesahem do Prahy 

V rámci integrace dojde k nahrazení současných linek a jejich číslování dle systému PID. Zapojení do společného integrovaného systému Prahy a Středočeského kraje však přináší také mnoho dalších benefitů:

  • Možnost cestovat na jednu jízdenku v celém systému PID, do kterého patří vlaky a příměstské autobusy v podstatné části Středočeského kraje a pražská MHD - tato skutečnost v drtivé většině případů znamená i nižší náklady na cestování.
  • Umožnění nákupu výhodného předplatného jízdného, které je ve Vámi zvolených pásmech PID platné na všech linkách PID všech dopravních prostředků. To není bez integrace často možné, neboť jednotliví dopravci si navzájem jízdenky neuznávají. Lze tím významně ušetřit zejména při pravidelnéjším cestování.
  • Jednotné jízdné a tarifní podmínky na všech linkách. Informace o jízdních řádech a tarifu přehledně na jednom místě na webu dopravního systému: www.pid.cz.
  • Návaznosti mezi linkami, a to i různých dopravců - zejména autobusů na vlaky, ale i mezi autobusy navzájem. Návaznosti jsou vyznačeny v jízdních řádech a hlídány dispečinkem PID.
  • Zákaznický servis - kontaktní formulář, sociální sítě, aktuální informace z provozu, informace o polohách vozidel přehledné na webu (odjezdové tabule).

Společný integrovaný dopravní systém Prahy a Středočeského kraje si klade za svůj hlavní cíl zlepšení systému veřejné hromadné dopravy. Přinese užitek především všem cestujícím z obou krajů, o něž jde v první řadě, ale nesporné výhody se týkají též objednavatelů a dopravců. Jeden společný organizátor je přehledný pro všechny zúčastněné a jednotným řízením se snáze docílí všech výhod, které integrace dopravy přináší.

Veřejnou dopravu je třeba plánovat a projektovat tak, aby svou kvalitou a přitažlivostí dokázala nahradit část dnešní automobilové dopravy, což se pozitivně odráží v nárůstu počtu cestujících ve veřejné dopravě. Více lidí ve veřejné dopravě znamená úbytek aut na silnicích, a to jak v Praze samotné, tak ve Středočeském kraji, protože jsou příjezdové komunikace volnější. Bude to mít pozitivní vliv na snížení hluku a emisí z IAD. Větší zklidnění provozu čeká i okrajové městské části Prahy, kde již nebudou muset složitě středočeští občané hledat volná místa k parkování, protože budou moci využít lepší systém veřejné dopravy a záchytných parkovišť.

Společná integrace řeší veřejnou dopravu jako celek, komplexně jí zefektivňuje, činí z ní kvalitní alternativu k IAD, protože je spolehlivá, cenově příznivá a provázaná nejen s kapacitní železniční dopravou, ale klade důraz i na koordinaci jízdních řádů a umožnění rychlých přestupů. Dále hospodárně vynakládá finance Hlavního města Prahy, Středočeského kraje a dalších objednavatelů, a protože motivuje co největší počet obyvatel k využívání rychlé a pohodlné dopravy, zlepšuje pracovní mobilitu obyvatel, zmírňuje nezaměstnanost, a to celé celkově přispívá k růstu kvality života.

Princip IDS zní jednoduše: "1 jízdenka, 1 jízdní řád, 1 tarif", a aby byl dosažen, musí organizátor odborně zastupovat své zakladatele, ale také aktivně komunikovat se všemi partnery (Hlavní město Praha, pražské městské části, Středočeský kraj a jeho města a obce atd.), s cestujícími i dopravci.

Převzato z : KÚ Středočeského kraje; pid.cz; kds.vsb.cz

Pro VHD-SČK upravil: Jan Pecka